RAM : les pilotes VS Benhima

Y a t-il un ministre pour sauver la RAM ?

La grève des pilotes a pris fin le 4 septembre dernier. Depuis, les négociations s’enchaînent afin de régler définitivement le malaise. Retour sur les dessous d’une crise annoncée.

par Hicham Bennani

Mohammed VI a fêté ses 46 ans le vendredi 21 août 2009. Ce même jour, tous les notables et décideurs du royaume étaient présents à la garden-party organisée pour l’événement dans la ville de Tétouan. Parmi eux, le fondateur du PAM (Parti Authenticité et Modernité) et ami du roi Fouad Ali El Himma et le patron de la RAM (Royal Air Maroc), Driss Benhima. Hasard ou coïncidence, aussitôt après, ce dernier convoque les pilotes de la RAM à une réunion marathon qui dure 6 heures le lundi 24 août. Driss Benhima remercie les pilotes de ne pas avoir poursuivi leur grève et leur fait des promesses. Depuis le 21 juillet, le PDG de la RAM n’avait assisté à aucune réunion avec les pilotes, qui avaient décrété une série d’arrêts de travail début juillet. Une question coule de source : que s’est-il passé lors de la garden-party ? De source proche du dossier, El Himma aurait affranchi le roi. Résultat : Benhima aurait passé un sale quart d’heure. Mercredi 26 août, le PDG de la RAM rencontre à nouveau les pilotes pendant de longues heures. Les deux jours suivants les négociations se poursuivront sans lui, ce qui tempère quelque peu la crise qui gangrène la RAM depuis presque deux mois (lire encadré 1).

PAM et PJD s’en mêlent
«Quand on fait un beau métier qu’on aime et qu’on est convenablement payé pour le faire, cela ne doit pas être l’occasion pour exiger encore plus mais plutôt de se demander tous les jours comment on peut restituer une partie des privilèges dont on a bénéficié», déclarait en juillet Driss Benhima au magazine Version Homme qui le questionnait sur le bras de fer qu’il mène contre les pilotes. Pour contrer Benhima et faire entendre leurs voix, les membres de l’AMPL (Association Marocaine des Pilotes de Ligne) décident d’envoyer début juillet un memorandum à tous ceux qui pourraient faire évoluer les choses. La lettre, dans laquelle les pilotes se disent prêts à faire de lourdes concessions, est transmise au ministre du Transport, au ministre du Travail, au PAM, au PJD, au MP, à l’USFP, à la CDT et à la FDT. «Le but de ce memorandum était de prouver que les pilotes ne bénéficient d’aucun avantage particulier», précise Najib Al Ibrahimi, porte-parole de l’AMPL. Après plusieurs discussions entre ses membres, le PJD adresse une lettre au Premier ministre datée du 14 août 2009 dans laquelle Mustapha Ramid, le président du parti, indique que «ce qui est surprenant, c’est que votre gouvernement n’est pas intervenu et que cela a aggravé la situation…nous vous invitons à assumer vos responsabilités et à intervenir urgemment». Le PAM contacte peu après les responsables de l’AMPL avec lesquels il convient d’un rendez-vous. Entre temps, le PJD répond également à la demande des pilotes. Le mercredi 19 août, soit trois jours avant la garden-party, l’AMPL rencontre des membres du PJD dans la matinée et des responsables du PAM dans l’après-midi. «Le PAM ayant constaté que le pays vivait une crise qui pouvait avoir un impact assez grave à la fois sur l’économie du pays, le tourisme et le service du citoyen, nous avons essayé de rapprocher les positions des deux parties sans nous impliquer directement dans les négociations», confirme Hamid Narjis, membre du bureau national du PAM, qui était présent à la réunion aux cotés de Mohammed Cheikh Biadillah, secrétaire général du PAM. «La RAM fait partie des dossiers chauds de la rentrée», déclare pour sa part le PJDiste Lahcen Daoudi, qui était de la partie le 19 août. Et d’ajouter : «Leurs requêtes sont élémentaires et je ne vois pas pourquoi le patron de la RAM s’obstine à recruter des étrangers, nous allons poser des questions au Parlement». Serait-ce l’implication du PJD qui a poussé le PAM à prendre position ? «Si le souci du PAM est d’intervenir là où nous sommes présents et bien on va bouger partout, je crains qu’il ne puisse pas suivre», lance Daoudi. Serait-ce El Himma qui aurait provoqué les négociations ? «M. Ali El Himma n’a pas assisté à ces discussions. Il ne s’est impliqué ni de prêt, ni de loin dans cette affaire. Le PAM est un parti organisé. Ce sont les structures habilitées qui s’en s’ont chargées», soutien Hamid Narjis. Mis à part les deux partis cités, l’AMPL a été reçue par Essaïd Ameskane, porte-parole du MP et par Fathallah Oualalou, membre du bureau politique de l’USFP.

Dialogue de sourds

Le jeudi 3 septembre, coup de théâtre lors d’une nouvelle réunion qui dure de 10h à 12h. «Benhima est revenu sur ses positions malgré toutes ses promesses», atteste Najib Al Ibrahimi, porte-parole de l’AMPL. Ce même jour, le patron de la RAM part pour Genève à 15h, officiellement pour rencontrer des tours opérateurs suisses (officieusement pour installer sa fille). Entre temps, il est alerté d’une nouvelle grève des pilotes. Il reviendra en urgence vers 22h. «Je ne suis pas au courant de ces événements. Quoi qu’il en soit le président était présent lors de la réunion du vendredi», assure Rajaa Bensaoud, Directrice de la Communication de la RAM, qui ajoute avec étonnement «qu’à aucun moment il n’y a eu de désengagement de la RAM». Etrangement absent depuis le début de la crise, le ministre du Transport Karim Ghellab intervient de façon effective en convoquant les acteurs du conflit le vendredi 4 septembre, à la surprise générale. «Le dialogue ne fonctionnait plus et il y avait un début de perturbation très importante, c’est pourquoi j’ai réuni les deux parties», indique Karim Ghellab, joint par téléphone. La grève aurait couté 20 millions d’euros à la RAM. Pourquoi le ministre du Transport est-il resté inactif depuis le début de cette affaire, se contentant de recevoir les pilotes ? «Plus le conflit sera réglé en interne, plus les chances de pérenniser les accords seront garanties. Nous nous sommes toujours assurés de trois choses essentielles : que le dialogue entre les parties se déroule bien, que le service public soit assuré et que les compagnies respectent les règles de sécurité des vols», explique Ghellab. Un communiqué de la MAP annonce finalement le 6 septembre : «L’Association marocaine des pilotes de ligne (AMPL) a décidé la suspension du mouvement de grève suite à un accord de principe sur les modalités de mise en œuvre de la marocanisation du poste de commandant de bord». Depuis ce jour et à l’heure où nous mettons sous presse, des réunions ont lieu quotidiennement entre l’AMPL et la direction de la RAM avec la présence de Driss Benhima. «Les négociations se déroulent de façon très positive et on avance dans le bon sens», indique Rajaa Bensaoud. Quel regard porte Benhima sur tout cela ? Sollicité par Le Journal Hebdomadaire, il a préféré ne pas se prononcer pour le moment en raison d’un «emploi du temps trop chargé». Mais «une nouvelle crise peut très bien éclater si les accords ne sont pas respectés», prévient Jalal Yacoubi, président de l’AMPL. D’année en année, la RAM doit faire face à des problèmes tous azimuts qu’elle a du mal à gérer (lire encadré 2). A-t-elle une stratégie de développement bien définie ? «Assurément», pour la direction de la RAM. «Pas le moins du monde», pour les pilotes. Pourparlers en cours…

Aux origines du mal

L’objet principal des revendications des pilotes concerne la marocanisation des postes de pilotage des avions des filiales de la RAM. En 2004, date de création de la filiale low cost Atlas Blue, 6 boeing 737 ont été cédés par la RAM à cette compagnie. A noter que chaque avion retiré de la flotte entraîne la suppression de 6 postes de commandant de bord. Aujourd’hui, 13 avions de la RAM volent pour Atlas Blue. Ce qu’il faut souligner, c’est que les critères de recrutement des pilotes étrangers ne sont pas les mêmes que pour les pilotes marocains. Une simple licence peut leur permettre de piloter alors qu’ils n’auraient pas la possibilité de le faire dans des compagnies dignes de ce nom. Leur salaire est versé à une agence chargée de leur recrutement, ce qui permet à la RAM de contourner la loi, en ne leur fournissant pas de fiche de paye. Autre épine dans le pied de l’AMPL, l’école des pilotes de ligne a été fermée en 2002 et n’a plus recruté à partir de 1999. Elle a ré-ouvert ses portes en 2006 en devenant payante, chose qui n’a rien arrangé. Force est de constater que le problème de la marocanisation fait office d’arbre qui cache la forêt. «L’indiscipline et la surenchère sont une attitude permanente des pilotes affiliés à l’AMPL», avait dénoncé Driss Benhima à La Vie Eco le 3 aout 2009. Est-ce pour cette raison qu’en janvier dernier, tout le personnel de la RAM, sauf les pilotes,  a été augmenté de 3% ? «Le personnel au sol et les pilotes sont deux corps différents. Par ailleurs la RAM a proposé aux pilotes un système de forfaitisation du temps de vol qui se traduit par une amélioration de la rémunération grâce à une amélioration de la ponctualité des vols», répond Rajaa Bensaoud, Directrice de la Communication de la RAM. En plus de ce point de mésentente, de nombreux accords, toujours en cours de négociation, n’ont pas été respectés par la RAM. Rappelons qu’en octobre 2008, l’AMPL, après des protestations qui ont duré plusieurs mois, avait décidé de mettre fin aux contestations sans contrepartie. Ce n’est que 8 mois après, que l’AMPL est revenue à la charge, puisque la RAM continuait à recruter des étrangers et créait même une deuxième filiale œuvrant sans aucun pilote marocain. Depuis le 17 juillet dernier, l’AMPL a donc amorcé de nouvelles grèves, pour lesquelles la RAM semblait préparée. «La démonstration de l’incapacité définitive de l’AMPL à paralyser le trafic est un investissement, moins coûteux à terme, que de céder continuellement à ses exigences qui se traduisent toutes par des augmentations de dépenses», déclarait Driss Benhima dans Le Matin du Sahara du 13 août 2009.

Le cas Diamond

Sous la pression de l’AMPL, la RAM a réouvert les portes de son école de pilotage en 2006. Dans ce contexte, la compagnie achète une dizaine d’avions Diamond à un constructeur australien destinés à l’instruction du pilotage. Pourquoi avoir opté pour ce type d’avion ? Parce qu’à l’époque, le pétrole coutait très cher, il atteignait parfois des sommets ahurissants. Or, les avions Diamond fonctionnent au diesel et sont donc 30% moins coûteux que les avions classiques. Au niveau du contrat d’achat, la RAM n’a pas verrouillé le service après vente, (les garanties pièces et mains-d’œuvres qui existent normalement dans tous les contrats d’achats d’avions). Le motoriste de Diamond a fait faillite et la RAM s’est alors retrouvée sans fournisseur. Là où le bât blesse, c’est que le contrat d’achat de ces avions n’est jamais passé par le service juridique de la RAM. Résultat : la RAM possède des avions avec de très gros problèmes de cheminement des pièces détachées. Les Diamond sont cloués au sol.

Article paru le samedi 12 septembre dans Le Journal Hebdomadaire.